Unia Europejska narzucając wyśrubowane limity ograniczenia emisji CO2, wpędza naszą gospodarkę, opartą w dużej mierze na węglu, w poważne tarapaty. Ale na tym nie koniec. Polska będzie musiała zmierzyć się z kolejnymi wymogami w tym zakresie. Tym razem w odniesieniu do transportu. Najnowsza strategia rozwoju tej branży nakreślona przez Komisję Europejską nie pozostawia złudzeń. Stare kraje członkowskie realizują swoje wizje, nie licząc się z możliwościami i potrzebami nowych członków z Europy Środkowej. Brak wewnątrz unijnej solidarności powoduje, że nakłada się na nas ciężary, których nie będziemy w stanie udźwignąć. Dzieje się to przy biernej postawie naszego rządu.

Ograniczenie emisji CO2 w transporcie

Komisja Europejska przedstawiła plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu do 2030 r. W niektórych propozycjach wybiega nawet do 2050 r. Głównym celem, któremu mają być podporządkowane wszystkie inne działania, jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do atmosfery przez środki transportu o co najmniej 60 proc. w ciągu najbliższych 40 lat. Pierwszym etapem jest okres do 2030 r., w którym to zmniejszenie ma nastąpić o 20 proc. Punktem odniesienia jest poziom z 2008 r. Nieco łagodniej potraktowano lotnictwo i żeglugę. Tu ograniczenie emisji do 2050 r. ma spaść o 40 proc.
W tym celu w transporcie miejskim liczba samochodów o napędzie konwencjonalnym, czyli spalających olej napędowy i benzynę, ma zostać zredukowana o połowę. A do 2050 r. samochody te mają być całkowicie (!) wyeliminowane z ruchu miejskiego. Jeśli chodzi o zaopatrzenie, czyli małe i średnie ciężarówki, mają one zniknąć z miast już do 2030 r. Te ambitne plany wynikają ze słusznych przesłanek potrzeby ochrony środowiska, zwłaszcza czystości powietrza w dużych aglomeracjach, oraz zmniejszenia uzależnienia przewozów od ropy naftowej. Przyszłość wymaga przestawiania się na inne formy transportu i rozwijanie nowych technologii.
Narzucenie sztywnych ram czasowych w połączeniu z wyśrubowanymi normami oznacza jednak olbrzymi wysiłek finansowy. Chodzi tu nie tylko o konieczność zakupu nowych pojazdów, które będą bardzo dużo kosztować, ale także o przebudowę infrastruktury w miastach. Biorąc pod uwagę, że już dzisiaj polskie władze samorządowe są zadłużone i najbliższe kilkanaście lat zajmie im spłata starych pożyczek, nie będą w stanie w ciągu najbliższych 20 lat ponieść ciężaru kolejnych wielkich inwestycji. A trzeba pamiętać, że nie jest to ich jedyne zadanie.

Zwykli ludzie za to zapłacą

Konsekwencje postawionego celu nie dotyczą tylko transportu miejskiego. Komisja Europejska bardzo mocno stawia na kolej. Do 2030 r. 30 proc. transportu towarów na odległość większą niż 300 km ma zostać przeniesiona z samochodów na kolej oraz, ewentualnie, na żeglugę śródlądową i morską. Do 2050 r. ma to być już ponad 50 proc. Ma nastąpić dynamiczny rozwój kolei pasażerskich, zwłaszcza dużych prędkości. W ciągu najbliższych 20 lat linii tego rodzaju ma być trzy razy więcej niż obecnie. A do 2050 r. wszystkie lotniska mają być połączone z siecią kolejową.
I podobnie jak w przypadku transportu miejskiego są to słuszne kierunki zmian. Problem w tym, że wykonanie tego w tak krótkim czasie oznacza wydanie na ten cel olbrzymich pieniędzy. Komisja Europejska nie planuje jednak uruchomienia żadnych dodatkowych funduszy. Co więcej, we wspomnianym dokumencie dostrzega się poważne dysproporcje w jakości systemów transportowych Europy Zachodniej i Środkowej i kładzie się silny nacisk na wyrównanie tych różnic. Ale nie przewiduje się żadnej dodatkowej pomocy dla nowych członków o zapóźnionej infrastrukturze (!).
Władze w Brukseli proponują nowe podejście do finansowania transportu. Inwestycje nie mają być finansowane tak jak dotąd - w większości ze środków budżetowych, ale z kredytów bankowych. A te z kolei mają być spłacane przez podniesienie cen biletów i frachtu. To dodatkowe obciążenie takich krajów jak Polska. Wiadomo, że bogatym społeczeństwom łatwiej jest przyjąć takie wydatki - chociaż i tam nie obejdzie się bez protestów - niż tym, które są na dorobku. Przy wspólnym rynku koszty budowy i kredytu we wszystkich krajach są takie same, więc obciążenie nimi cen usług transportowych wszędzie będzie podobne. Łatwiej jest znieść z tego tytułu wydatek dodatkowych np. 10 euro, jeśli zarabia się 2 tys. euro, niż gdy pensja wynosi 500 euro.

A rząd milczy

Ekipa Donalda Tuska zaczęła już podporządkowywać się nowym trendom i wprowadziła od 1 lipca br. drakońskie opłaty za przejazd autostradami i drogami krajowymi. Obciążyła nie tylko tiry, ale także małe ciężarówki oraz wszystkie autobusy, co wpłynie na wzrost cen biletów i przewożonych towarów. Opłaty będą pobierane nawet na kilkunastu obwodnicach miast, w tym np. Obwodnicy Trójmiejskiej, co jest sprzeczne z istotą obwodnic. Według szacunków, opłaty te wyciągną z kieszeni wszystkich polskich konsumentów dodatkowe kilka miliardów złotych rocznie. A w przyszłości opłaty mają być pobierane na coraz to większej sieci dróg. Natomiast w kontekście planów rozwoju kolei bulwersuje jeszcze bardziej plan sprzedania jeszcze w tym roku inwestorowi zagranicznemu PKP Cargo, największej firmy przewozowej w Polsce i trzeciej w UE.
Zgodnie z podziałem kompetencji, wzmocnionym Traktatem Lizbońskim, w zakresie wspólnej polityki transportowej rola władz unijnych jest wiodąca. Ale ostateczną zgodę wyrażają szefowie rządów krajów członkowskich. Czynią to odpowiednią większością, gdzie starzy członkowie UE z Niemcami i Francją mają najwięcej do powiedzenia. Ale mniejsze kraje, przy pewnej mobilizacji, mogą się temu przeciwstawić. Wydawać by się mogło, że to Polska, mająca wiele do stracenia, będzie organizować tego typu koalicje. Nic bardziej mylnego. Mimo propozycji płynących ze strony m.in. premiera Węgier Viktora Orbána, nasz rząd pozostaje bierny. I nic nie wskazuje na to, aby okres naszej prezydencji w Radzie UE wykorzystał przynajmniej do złagodzenia „ekologicznych szaleństw” w transporcie.